Quelques disques (3)

Cette fois ci, il n'y aura qu'un seul disque, mais qui en vaut trois à lui tout seul!

Après une série de "chants ne Noël" particulièrement rock n' roll, le Brian Setzer Orchestra s'est attaqué à la musique classique. Quoi de plus normal qu'un orchestre pour jouer de la musique classique? Mais il s'agit plus particulièrement d'un big band et la musique n'est plus si classique que ça.
L'interprétation pourrait rappeler quelques grands noms comme Benny Goodman ou Count Basie. En effet, l'ouverture de Guillaume Tell de Rossini au saxophone ou l'introduction de la 5ème symphonie de Beethoven à la guitare électrique ne laissent aucun doute sur la volonter de Brian Setzer de dépoussiérer le genre.
Mais il ne s'est pas arrêté là! La Lettre à Elise de Beethoven devient carrément un standard du jazz manouche et le Vol du Bourdon de Nicolaï Rimsky-Korsakoff n'est ni plus ni moins qu'un rock n' roll endiablé...
Le disque se termine sur une longue version du Casse-Noisette de Tchaïkovski ou chaque instrument intervient en solo, en quelque sorte la cerise sur la gâteau!


Wolfgang's Big Night Out du Brian Setzer Orchestra un vrai régal qui peut s'écouter en boucle sans que l'on ne se lasse:

Quelques disques (2)

Et voici donc la deuxième édition de la rubrique musicale de la rédaction!
Voici à nouveau trois disques que j'ai acheté récemment et qui me plaisent tout particulièrement.

Tout d'abord, Forever Polida de Moussu T e lei Jovents ("jolie pour toujours" en anglo-provençal). Ce troisième album des anciens de Massilia raconte la douceur de vivre marseillaise, en français ou en provençal, sur des rythmes langoureux et chaloupés, parfois très lents, rappelant l'atmosphère chaude de la cité phocéenne les jours d'été où le Mistral laisse un instant de répit au robes des jolies demoiselles de la Canebière.



One More for the Road de Toots Thielemans, bien connu pour sa participation au sein des Maytals. Le virtuose de l'harmonica s'est entouré des meilleurs artistes pour reprendre des grands standards de jazz. On notera particulièrement l'interprétation exceptionnelle de One For My Baby (de Johnny Mercer et Harold Arlen) avec Jamie Cullum.


Enfin, Juno, la bande originale du film éponyme de Jason Reitman, avec Ellen Page et Michael Cera.
La part belle est faite au Folk débridé de Kimya Dawson, mais on découvre aussi Mott the Hopple ainsi que Sonic Youth. Et comme pour la fin du film, le dernier morceau est Anyone Else But You, de Moldy Peaches, repris par Ellen Page et Michael Cera eux même.
Si vous avez aimé le film, vous aimerez certainement la bande originale...

Paysages des Glénans

Bien connu pour son école de voile éponyme, l'archipel des Glénans est aussi réputé pour ses panoramas magnifiques. Avec une son eau turquoise et ses plages de sable fin, il mérite bien son surnom de Polynésie Bretonne.

Alignement de catamarans sur l'île du Loch

Au gré des jours et des marées, le paysage évolue, laissant apparaitre tantôt de vastes bancs de sable clair et des étendues d'algues brunes, prises d'assaut par les goélands, tantôt recouvert d'eau, n'émergeant que les parties où la végétation basse tente de survivre sous le vent marin perpétuel.

Clair de Lune depuis l'île de Drenec

Autrefois sanctuaire néolithique, puis repaire de pirates, l'archipel a été habité par des agriculteurs et des goémoniers, assez vite découragés par le peu de rendement des exploitations et le climat extrêmement difficile durant la période hivernale.

Coucher de soleil en direction des Bluniers

Le fort Cigogne, occupant l'île la plus centrale de l'archipel, a été construit en 1755, mais n'a pas réussi à empêcher les anglais d'investir les îles.

Lever de soleil sur fort Cigogne

Maintenant, l'archipel est le rendez vous des plaisanciers à la recherche de beaux points de vue, mais aussi aux stagiaires de l'école de voile des Glénans, venus profiter de la qualité de l'enseignement, mais aussi des conditions de vie presque autarcique et surtout de l'ambiance qu'on ne trouve nulle part ailleurs que sur ces îles.

Les planchistes de Drenec, avec, en fond, le phare de Penfret

Le Mastrou sur la sellette

Bonjour

Tout le monde connait le Mastrou. Train touristique du nord de l'Ardèche, ce fut le premier à être mis en service en 1969 par des passionnés, récupérant une voie ferrée abandonnée quelques années plus tôt. Il a fonctionné ainsi jusqu'en 2003 où l'affaire a été reprise par une entreprise. Depuis rien ne va plus et le Mastrou met la clé sous la porte...

Rendez vous sur le site du MASTROU pour en savoir d'avantage.

Voilà un reportage que j'ai réalisé les 31 Août et 1er Septembre 2007 entre Tournon et Lamastre, lorsque j'ai rendu visite à ce pionnier, sans imaginer ce qui se tramait alors.


La météo ne s'est pas trompée, le soleil brille ce dernier jour d'Août. En début d'après midi, me voilà débarquant à Tournon sur Rhône, armé d'un reflex et de cartes IGN, bien décidé à immortaliser ce train à voie métrique de l'ancienne compagnie du CFD Vivarais, plus connu sous le nom de « Mastrou ».

Le train à vapeur descendant, au lieu dit « Le Grand pont »

La ligne part de la gare de Tournon, accolée à la ligne SNCF Lyon- Nîmes par la rive droite, où s'effectuait autrefois le transbordement des marchandises et des voyageurs entre les CFD et le PLM. Maintenant, seule la gare du CFV, nom actuel de la compagnie qui exploite le Mastrou, reçoit encore des voyageurs.


A la sortie de la gare, la ligne à voie métrique s'imbrique dans celle à voie normale grâce à un troisième rail pour parcourir les deux premiers kilomètres comprenant un tunnel et un pont sur le Doux, bien large au niveau du confluent avec le Rhône.

Mais aussitôt passé le pont, à St Jean-de-Muzols, la voie métrique bifurque vers l'Ouest, quittant l'artère PLM pour s'enfoncer vers la haute Ardèche, en direction de Lamastre.

L'autorail Billard au niveau de l'avertissement annonçant le carré protégeant le tronc commun.

Autrefois, la ligne continuait au-delà de Lamastre, jusqu'à St Agrève et Dunières, via le Cheylard où se situait le grand dépôt de la compagnie.


La partie haute de la ligne est exploitée en touristique entre St Agrève et Dunières par le Chemin de Fer du Haut Velay. Un projet de raccordement des deux trains touristiques est en projet.
Mais revenons à la partie basse où le Doux à l'air d'une paisible rivière coulant dans une large vallée.

L'autorail du soir, à composition renforcée par une remorque à bogies, peu après le tronc commun.

Le train à vapeur dans la basse vallée du Doux.

Le train serpente dans la campagne ardéchoise

Mais quatre kilomètres plus haut, les pentes se redressent et la vallée se rétrécit en de profondes et sinueuses gorges, au fond desquelles le chemin de fer se fraye un chemin. Les ouvrages d'art se succèdent, la voie surplombe souvent le vide au dessus d'un mur.

Le paysage devient vite vertigineux

Le pont des Étroits est un bon point de vue:


Les rampes atteignent les 25‰ par endroits. Si l'autorail les avale sans coup férir, il n'en est pas de même pour le train à vapeur dont la vénérable 030+030 Mallet s'époumone devant sa rame.

Le train se hisse au fond de la gorge

A mi-parcours, la vallée s'élargit et voici le village de Boucieu-le-Roi.

Le train à vapeur entre en gare…

… où le mécanicien fait le plein d'eau pour affronter les dernières rampes avant Lamastre.

La vallée reste ouverte quelque temps avant de se refermer sur la deuxième partie du parcours.

Le matin, l'autorail descendant approche de Boucieu (souvenez vous de la pub pour le TGV, où un homme est monté de force dans un train où se trouvait Jean Rochefort, eh bien c'est là !)

Le paysage est moins impressionnant que dans les gorges, mais il a fallu recourir à la maçonnerie pour couper les méandres serrés du Doux. Deux viaducs enjambent la rivière pour s'affranchir de courbes trop serrées.

A la descente, le train à vapeur passe sur le viaduc d'Arlebosc

Sur la fin du parcours, le relief s'adoucit et la voie se perd dans la campagne.

L'autorail Billard dans les méandres de la voie.

Dans la cour d'une ferme Vivaroise

La route offre de jolis belvédères pour admirer la ligne:

Peu avant Lamastre, la voie fait une dernière boucle dans la campagne avant d'entrer dans la ville.

Le Mastrou, comme autrefois:

Enfin, voici Lamastre, avec son Bâtiment Voyageurs qui n'a rien perdu de son charme d'antan


La machine arrive en gare, puis elle est dételée pour être virée sur la plaque tournante.

Lamastre, terminus, tout le monde descend !

Pour retourner la machine, point de système mécanique, mais de l'huile de coude:

Moment de répit pour le matériel pendant le pause de midi:

Plus loin, la ligne n'existe plus, la plateforme est toujours là mais la végétation a pris le dessus, si ce n'est la route, voire des maisons !

Le voyage s'arrête là, il faut songer à rentrer. Mais je reviendrai, promis !!!


Un grand merci au personnel salarié et bénévole du Mastrou qui a répondu à toutes mes questions et conseillé sur certains points photos.

L'Orient Express, le plus prestigieux des trains de luxe.

Sous des dehors bleu nuit, rehaussés de liserets jaunes et arborant fièrement le nom de la Compagnie Internationale des Wagons Lits en lettres de laiton lustré, le Venise Simplon Orient Express est le train de luxe le plus prestigieux d'Europe. Reliant Londres ou Paris à Venise ou Istanbul, il emmène ses passagers fortunés dans un écrin de marqueteries de bois rares et de mets raffinés préparés par le chef cuisiner du bord.

Son escale à Paris Est m'a permis d'en saisir quelques instants, me promettant de faire un jour ce voyage.
Voici quelques vues de ce train célèbrissime:

L'écusson de la CIWL et les plaques d'itinéraire

En gare de Paris Est, le train est prêt à s'élancer vers Mulhouse, puis la Suisse, l'Autriche et enfin l'Italie

Des cloisons en teck, des marqueteries sur les portes des compartiments, une liseuse en laiton poli, le "sleeping" des grandes heures!

Sleeping-Car, Carroza-Letti, Schlafwagen ou plus simplement Wagon-Lits...

Le wagon restaurant, équipé d'une cuisine et la voiture Pullman accueillent les voyageurs désireux de se restaurer.

A votre santé messieurs dames!

Prêt à s'élancer dans la nuit, le VSOE attend le signal de départ...

Bon voyage!

Le climat se dérègle

... mais pour une fois, ce n'est pas de réchauffement que l'on parle, bien au contraire.

Dimanche soir, une tempête de neige s'est abattue sur la région parisienne.
Cette chute inattendue fut l'occasion de faire une pause nocturne. Depuis la baie vitrée de mon salon (au 8ème étage), j'ai installé mon appareil sur son pied en prévision d'un temps d'obturation particulièrement long.

Le résultat était inespéré, l'ambiance du cliché est magique!

Le lendemain matin, les nuages avaient disparu, l'atmosphère ordinairement polluée était d'une clarté exceptionnelle et le soleil d'avril éclairait Bondy de ses rayons. Je n'aurais pas cru pouvoir réaliser de belles photos de cet endroit. Il ne faut jamais dire jamais!

Une MI2N (RER E) pour Haussmann St Lazare

Un ICE 3 (TGV Allemand) aux formes élégantes et racées approche de Paris.

La chasse à la Palombe

Voici un dessin de Tignous trouvé dans le dernier et excellent Fluide Glacial Série OR, "Nos amis les animaux"

N'hésitez pas à acheter la revue, ce numéro est une réussite!

Avec une pensée amicale aux chasseurs, grands défenseurs de la nature...

De Luchon à Superbagnères

Luchon, reine des Pyrénées! vantait une affiche de la compagnie des Chemins de fer d'Orléans et du Midi.

Reliée par le rail depuis 1873, la station balnéaire a vu passer des milliers de curistes dont certains venaient de très loin pour prendre les eaux. A l'époque, les luxueuses voitures Pullmann en teck arrivaient directement de Paris jusqu'à cette ville ultra moderne.


A début du XXème siècle, un hôtel d'altitude s'est bâti au sommet d'une montagne surplombant la ville: Superbagnères. Une station de ski a fleuri sur ses flancs, l'une des premières à recevoir des installations de remontées mécaniques.

L'accès de Luchon à Superbagnères n'étant pas aisé, il fut construit, pour transporter les skieurs et touristes, la solution la plus moderne pour l'époque: un chemin de fer électrique à crémaillère.
Les 5,5 km de trajet et surtout les 1200m de dénivelé étaient gravis en 43 minutes à une vitesse moyenne de 8 km/h environ, sur une pente de 250‰.
Mis en service en Août 1912, le train ne désemplissait pas. Le matériel, construit en Suisse par Brown Bovery, se composait de 5 locomotives électriques fonctionnant en 3000V triphasé 50Hz, poussant à la montée et retenant à la descente chacune 2 voitures de 60 places.
Mais l'automobile fit son apparition et la construction d'une route a été décidée entre Luchon et Superbagnères.
Suite à ça, l'arrêt de la crémaillère fût prononcé le 14 décembre 1966 et la voie fût démontée plusieurs années plus tard.

Mon grand père ayant eu l'occasion d'emprunter ce train à plusieurs reprises a eu la bonne idée d'emmener sa caméra 8mm lors d'un trajet, en 1956.
Voici donc ce film, document extraordinaire, les vues animées de la crémaillère étant extrêmement rares.



Pour plus de renseignements, vous pouvez consulter le site d'Alban Leymarie dans la rubrique liens.

574,8 km/h, record battu!

Mardi 3 Avril 2007

Le matin se lève tout juste sur la Marne quand un convoi de voitures se gare sur un pont enjambant la nouvelle ligne TGV Est .
Les occupants des véhicules investissent le tablier avec tout un matériel photo et vidéo sophistiqué.
"T'es à combiengue pour la vitesse? Fatche, moi j'ai 1/320ème à 400ISO et diaph ouvert à 9" demande un marseillais.
-" Vains Dieux, répond un dijonnais, moi je le fais au 500ème et je ferme à 6,5!"

Enfin bref, l'ambiance est studieuse et tendue. Personne ne veut rater sa journée. Pour ça plusieurs auront fait 2000km aller-retour, voire plus. Ce n'est pas dans les habitudes de la bande de se rejoindre aux abords des lignes à grande vitesse, mais aujourd'hui est un jour spécial: la rame TGV POS 4402 doit battre le record mondial de vitesse sur rail, alors détenu par la rame TGV Atlantique 325, battu en mai 1990.

Sur le pont, tout le monde se demande ce que va donner "en vrai" cette fameuse décoration spéciale dont tout le monde parle.
Mais au bout de la ligne droite une lueur apparait. Silence on tourne!

Voici la rame 4404 remorquant la rame 4402:

La livrée spéciale en jette vraiment!
Le temps de tout remballer et la troupe part sur le point de dételage où seront séparées les deux rames.
La Rame 4404 sera la rame balai et devra circuler 2 heures avant la rame du record, à 400 km/h pour vérifier l'absence d'obstacle sur la voie ainsi que la stabilité.

Voici la rame 4402, spécialement apprêtée pour le record:

Voir la rame à l'arrêt, c'est bien beau, mais on n'est tout de même pas venus pour ça!
Décollage immédiat pour le Point Kilométrique (Pk) 191 qui, quelques heures plus tard allait entrer dans l'histoire. L'endroit est connu et les premiers arrivés seront les mieux installés.
Quand l'équipe arrive, les lieux sont déja investis par la maréchaussée ainsi que par quelques autres spotteurs, eux aussi prévoyants. 50 personnes sont ainsi déja sur place à 10h 30. Le record est prévu pour 13h15 environ. L'équipe installe son matériel sur le remblai menant au pont, devant les caméras d'un cadreur facétieux de France 2. C'est ainsi que le "Réseau Attila" se trouva en gros plan au 13h de la même chaîne:

Ceux qui ont de bon yeux me reconnaîtront sur la gauche.

Au fur et à mesure que l'heure avance, la pression monte. Quelle vitesse atteindra le TGV? Arrivera-t-il à rouler plus vite que pendant les essais?
Mais les supputations tournent court lorsqu'un couple d'âge plutôt avancé installe sa voiture rouge au beau milieu du panorama. Les 150 spotteurs alors en place s'égosillent pour expliquer clairement et fermement à la mémé que ce n'est pas un endroit pour se garer. Mais non contente d'être au milieu du champ de centaines de photographes, la voilà qui sort la chaise de camping pour y assoir le papy!!!
Enfin, la situation est rapidement maîtrisée par un diplômate qui arrive à négocier le départ de la voiture. Le goudron et les plumes resteront donc rangés!

12h55: le pont et ses abords sont noirs de monde. Environ 500 personnes ont pris place pour admirer la demi seconde où le train le plus rapide du monde leur passera devant. La rame balai est passée il y a plus d'une heure à plus de 400 km/h. Ça faisait déjà rapide.
Sur la route menant au pont, la file de voitures s'étend sur plus de 500m.
Les photographes sont fébriles. Est ce que les réglages sont bons? Comment arriver à filmer, photographier et voir passer la rame sans en rater une miette?
La pression monte. Le moment va arriver. Où la vitesse sera-t-elle maximale? Qu'est ce que ça fait de voir passer un train à cette vitesse?
13h01: notre contact infiltré nous annonce le départ de la rame au Pk 264. Nous sommes au 191,2.
Pendant 5 minutes la vitesse ne dépasse pas 160 km/h. Qu'elles sont longues ces 5 minutes!! Le soleil d'avril commence à être haut dans le ciel. Il faut presque chaud sur le pont et le vent est tombé. Au téléphone, les nouvelles tombent toujours. Les mains tremblent, les autofocus travaillent, les caméras tournent.
Ca y est le TGV accélère, dépasse les 200 km/h, puis les 300. Les 400 sont franchis sans coup férir puis les 500. Moins de 5 minutes pour passer de 160 à 515, 3 km/h, ancien record, désormais pulvérisé!
La vitesse augmente. 530, 540, 550, 560 km/h...
La rame est à moins de 10 km du pont. Un bruit sourd monte de l'Est, s'amplifie, s'approche. Le Falcon, chargé de suivre la rame avec une caméra, apparait, tout petit.
Le bruit s'amplifie, résonne dans les collines de la vallée de l'Argonne.
Le Falcon grossit à vue d'oeil.
Notre agent infiltré égrène les Pk à une vitesse impressionnante.
13h 13: Soudain, le bruit devient plus clair, plus précis. Le Falcon est maintenant tout proche.
Au débouché de la tranchée, la rame apparait. Le silence se fait. Le bruit rappelle celui d'un avion de chasse.
C'est elle. La rame 4402 déboule en trombe sous les objectifs et dans un fracas assourdissant.
La vision de l'avion poursuivant le train est impressionnante.
Le temps de déclencher les appareils et la rame est déja loin, le bruit est retombé.
Un tonnerre d'applaudissement s'élève de la foule ébahie par ce spectacle pourtant furtif.
Les yeux s'embrument chez certains, les membres tremblent.

Le verdict tombe: 574,8 km/h. Le nouveau record du monde de vitesse sur rail est battu!

574,8 km/h, Pk 191,2, 13h13...

Le site sur la construction de mon réseau HO

Un autre aspect de ma passion est le modélisme.
De mes débuts avec une toupie dans laquelle tournait un train jusqu'au réseau d'atmosphère "fine-scale", en passant par les trains Duplo et Légo ainsi que les coffrets de départ Jouef, un site sur la description de l'évolution de ma passion et surtout sur la construction de mon réseau actuel:
La gare de Pimpoux Debat, terminus pyrénéen ex-Midi directement inspiré de ces petites lignes qui s'enfoncent dans les vallées Pyrénéennes.

http://pimpoux-debat.blogspot.com/

Archéologie Ferroviaire,La jungle du Labourd

Été 2005, étant de passage à Saint Étienne de Baïgorry, je décide avec Samuel de parcourir la ligne de ce joli village coincé dans les Aldudes, au pied duquel pousse le raisin qui, plus tard, deviendra le fameux vin d'Irouléguy.

Parcourir la ligne, c'est facile à dire, mais à faire, c'est une autre paire de manches, puisque cette voie ferrée n'est plus en activité depuis bien longtemps et la voie à été déposée sur les cinq derniers kilomètres, à partir du pk 247,355, embranchement vers une carrière d'ophite qui fut utilisé alors que la suite de la ligne était déja neutralisée.
Le trajet se fera donc à pieds, sac au dos et l'appareil dans la poche prêt à dégainer.
La partie déferrée, qui ne l'est pas depuis très longtemps est encore praticable puisqu'elle a été débroussaillée pour les travaux. La plateforme suit les courbes de niveaux, donc la randonnée s'annonce facile et les premiers kilomètres sont vite avalés. On a prévu 2h pour le trajet, mais le pire reste à venir.
Nous voici au niveau de l'entrée de la carrière. A cet endroit, nous retouvons les rails, à double champignon comme il se doit sur cette antenne Midi ouverte en 1898, ainsi que l'aiguille en rails Vignole, encore pourvue de son levier de type A et de tout le mécanisme de verrouillage. Commence aussi la caténaire, du moins ce qu'il en reste, le cuivre ayant été récupéré "sauvagement". Il reste encore les supports bipodes typiques de la ligne des Aldudes (Bayonne -Saint Jean Pied de Port/ Saint Étienne de Baïgorry) ainsi que le porteur, en acier, encore équipé des pendules de la caténaire, de type inclinée, elle aussi typique de l'ex-Midi.




















Commence aussi la jungle, forêt vierge de ronces, orties et acacias qui envahissent la voie qui n'a pas vu de trains depuis longtemps. Notre progression est ralentie par l'enfer vert. Parfois nous devons nous éloigner de la plateforme pour continuer à avancer. Nous croisons des maisons de garde barrières, témoin d'une activité humaine tout au long de la ligne.
La ligne téléphonique présente ça et là quelques vestiges encore intacts, elle n'a jamais été remplacée par les caniveaux de câbles en béton.















La ligne, bâtie à flanc de montagne présente un profil assez régulier, en légère rampe. De temps en temps, un pont métallique franchit la Nive des Aldudes qui se fraye un passage dans la montagne. D'autres fois, c'est la ligne qui passe au travers de la montagne par des tunnels encore en bon état qui servent de refuges à toute la petite faune qui s'abrite de la chaleur.

A d'autres endroits, la voie est posée en balcon sur des murs de soutènement surplombant la rivière passant plusieurs mètres plus bas. Voici trois heures que nous marchons. Eugénie, qui nous attend au camp, va s'inquiéter, mais on ne peut pas l'avertir, les téléphones ne portent pas. Nous avançons donc, alternant broussailles, ponts, murs, tunnels et anciens passages à niveau. Au bout de trois heures et demie, la caténaire se retend, des pédales d'annonce de passage à niveau apparaissent. Nous revenons à la civilisation, mais la voie est toujours envahie par les herbes. Nous traversons un dernier tunnel et voici à notre droite la ligne venant de Saint Jean Pied de Port et devant nous la gare d'Ossès- Saint Martin d'Arrossa, au km 243,345. Mais nous n'y arriverons pas et reprenons la route de Saint Étienne au passage à niveau précedent l'aiguille d'entrée en gare.

A gauche, la ligne de Saint Etienne et à droite celle de Saint Jean. En face, direction Ossès et Bayonne, mais pour combien de temps encore?

Il nous reste presque huit kilomètres à pied pour rentrer, mais c'est sans compter ce sympathique couple de sexagénaires tourangeaux qui, au vu de nos pouces levés et de nos mines déconfites, a bien voulu nous embarquer dans sa voiture.
Quatre heures à l'aller, dix minutes au retour; on m'y reprendra à faire de l'archéologie au Pays Basque! Sans compter ce que va dire Eugénie de ce retour tardif! Enfin, la ligne était bien belle, les mécanos qui la parcouraient étaient bien chanceux! Un moment j'imagine les BB Midi puis les Vespa (BB 9400) mais aussi les Z 4300 "Bayonnaises" monter au travers la montagne à l'époque ou cette ligne était là pour desservir et désenclaver la vallée avant la venue des voitures et des camions. Mais peut être qu'un jour cette petite ligne reprendra son activité d'autrefois, quand la route sera saturée ou qu'il n'y aura plus de pétrole pour faire avancer les voitures...

Canicule à Champfleury

Le 2 juillet 2006 l'APCC 6570 a organisé un barbecue au triage de Champfleury.
Malgré la (très) forte chaleur (plus de 40°C à l'ombre) c'était l'occasion de spotter quelques circulations:

Un train de machines (2 BB 7200 + 2 BB 67400 + 2 BB 7200 + 2 BB 67400) remontant de Miramas (merci au régul qui nous a prévenu de son approche!)

Un Corail Intercité Avignon Toulouse avec une 9300 en tête passe en trombe devant nous...

... talonné par une Sybic avec un interminable fret pour Miramas sur la voie contigüe, mais à vitesse réduite en prévision du carré fermé qui va suivre.

CC 6575 au dépot d'Avignon

Le 2 juillet 2006, les CC 6500 restantes n'ont plus de roulement. Pourtant elles continuent à tourner. Ce jour là, la CC 6575, ancienne CC 21001 reconvertie à l'unique 1500V continu, était en repos au dépôt d'Avignon. Une association est en cours de constitution pour la préservation de cette machine, unique rescapée des 4 ex- CC 21000.

La voici de face, la panto ayant été levé pour la séance photo.

Ambiance dépôt

On reconnait bien les persiennes longitudinales raccourcies et le "ventre vide" dû à l'utilisation de RP de BB 7200. Il n'y a pas non plus de lanterneau en travers de la toiture devant les pantos.

L'or noir sur la Côte d'Azur, ou un thermique sous le soleil.

Alors que j'attendais le passage du train d'essai de la BB 75003, très en retard, j'ai pu attrapper l'unique compo. diésel à circuler régulièrement entre Marseille et Toulon. Le 28 juin 2006, c'est la BB67568 qui assurait le service.

Entre soleil et cigales, un après midi tranquile à Bandol

Profitant de mon dernier week end complet à Bandol et du beau temps, j'ai sauté sur le VTT pour aller voir ce que donnerait un coin photo repéré en passant en train.
Voilà le résultat:

Un Corail Intercité Toulon>Marseille

Corail Téoz Nice>Bordeaux

TER Marseille>Toulon

TER Hyères>Marseille

Et le soleil du Midi en prime!

Potron minet à Toulouse Matabiau

5 heures du matin dans la ville rose

La BB 7258, en tête du Lunéa Nice-Irun via Bordeaux par lequel je suis arrivé.

Couplage d'X 73500 au départ.

La BB 8629 en tête de la tranche pour Luchon du "Parisien": 3 voitures couchettes, aucune place assise.

Souvenirs, souvenirs...

La passion remonte à loin, cette photo date de 1987, j'avais 2 ans et demi!

photo: Pierre ROQUES

Les CC 6500, le percheron dans le corps du pur sang (Fernand Nouvion)

Née de la volonté de la SNCF d'avoir une locomotive puissante et racée pour tracter les prestigieux TEE à 200 km/h, la série des CC 6500 a fait rêver plusieurs générations de passionnés.
A l'origine, cette série devait s'inscrire dans une gamme de mahines de puissance et d'allure identique et adaptées à toutes les lignes électrifiées de France. Ainsi, les CC 6500 assureraient les trains sous 1500V, les CC 14500 sous 25000V et les 21000 les trains circulant sous plusieurs courants (6500+14500=21000). L'arrivée des BB 15000 dans l'Est a fait réviser le projet à la baisse, les CC 14500 ne seront jamais construites et les CC 21000 n'existeront qu'à 4 exemplaires, mises au type 6500 entre 1995 et 1996.
Apparue sous la plume du designer Paul Arzens dans les années 60 , la CC 6501 sortira de l'usine Alstom de Belfort en 1969 , juste après les CC 21001 et 2 .
Tandis que les CC 21001 et 2 tractaient les TEE pour la Suisse par le Jura, les CC 6500, dont la famille s'élargissait tiraient les TEE Capitole, Aquitaine, Étendard depuis leur dépot de Paris Sud Ouest, ainsi que le Mistral ou le Sud Express.
En 1970, la 39eme machine était différente: montées avec des persiennes en polyester, elle revettait une livrée verte ceinturées sur le bas de caisse d'une ligne blanche. C'était la première ds "Mauriennes", équipées de frotteurs pour capter le courant par troisième rail latéral. Affectées à Chambéry, elles étaient destinées à seconder les CC 7100 afin de remplacer les "dionsaures" du PLM (2CC2, 2BAAB2, 1BB1...) et les unités indéformables formées d'antiques BB 1 à 80 sur tout la ligne de Modane. Ces machines ont vu leur vitesse limitée à 100 km/h jusqu'à ce que la caténaire arrive à Modane, en 1977, alors leur vitesse à été relevée à 160 et elles ont été affectées à Lyon Mouche sur les mêmes roulement que leurs petites soeur, les CC 6560 à 74, qui se différentient par leurs persiennes inox et qui sont apparues en 1974. Cette année ont été aussi livrées les CC 21003 et 4 parties rejoindre leur soeurs à Dijon Perrigny.
Dans les années 1990, toutes les 6500, y compris les anciennes 21000, ont été regroupées à Vénissieux, soit 76 CC, puisque les CC 6519 et 41 ont péri dans des accidents en 1993 et 94.
Depuis, les hautes sphères de la SNCF on décidé que ces machines étaient trop chères à entretenir et elles sont toutes parties à la découpe sauf 8 qui roulent toujours puisque finalement irremplaçables sur certains trajets.
Cinq d'entre elles sont ou seront préservées:

- CC 6503: dans un musée allemand, en livrée rouge et béton;
- CC 6530: au musée du dépôt de Mohon, en livrée Argent;
- CC 6558: prévue pour l'APMFS de Chambéry, en livrée Maurienne;
- CC 6570: confiée à l'APCC 6570 à Avignon, en livrée années 80;
- CC 6572: au musée de Mulhouse, en livrée TEE Argent;
- CC 6575, ex 21001, garée à Nîmes confiée à une association.

Titine

• Date et lieu de naissance: 19 février 1975, au Creusot (Saône et Loire)
  
• Nom de jeune fille et d'usage: CC 6570
• Nom officiel: AT3 MR 900
• Surnom: Titine

Mensurations:

• longueur: 20,19 m
• poids: 115 t

Régime alimentaire:

• Courant continu 1500V

Performances

• Capable de courir à 200 km/h
• Peut développer une puissance de 8000 cv

Titine n'est pas une dame comme les autres. Elle en impose. Fauchée en pleine jeunesse par la poursuite effreinée au profit, elle a été mise à la retraite anticipée le 12 décembre 2004.

Durant sa vie active, elle aura écumé toute la partie Sud de la France, parcourant ainsi 6 028 000 km en presque 30 ans de bons et loyaux services. Elle monta même se faire baptiser à Armentières, bien loin de son rayon d'action habituel.
Avec ses 73 sœurs, elle a assuré les tâches les plus nobles et les plus prestigieuses, à la hauteur de leur rang.
Vers la fin de sa carrière, alors qu'elle avait occupé le devant de la scène pendant plus de 20 ans, elle se retrouva reléguée aux tâches les plus ingrates, ordinairement reléguées à ses cousines plus rustiques et mieux adaptées.
Ce fut le début de l'irrépressible descente aux enfers. En 2003, son patron a décidé que toute la famille devait être arrêtée! La famille, qui avait été portée à 78 membres par la naturalisation des 4 cousines CC 21000, avait déjà perdu deux sœurs, accidentellement disparues dans l'exercice de leurs fonctions.
Titine allait alors connaître le triste sort du chalumeau, comme l'ont vécu une soixantaine de ses sœurs.
Mais une équipe d'amoureux fous ont tordu le cou au destin ont sauvé Titine de son avenir bien sombre.
Le 10 décembre 2004, ils l'ont amenée à Avignon, ville dont le climat chaud et sec conviendra bien à cette dame à la santé fragile.
N'ayant alors plus le droit de circuler, il faut l'entretenir, l'empêcher de se gripper.
Mais en mai 2006, les efforts réalisés pour garder la dame en bonne santé payent enfin: elle reçoit son agrément pour à nouveau pouvoir sortir.
Elle reçoit aussi un nouveau nom: AT3 MR 900

Mais nous continuerons à l'appeler CC 6570, ou plus affectueusement Titine.

Voici sa première sortie après son agrément. Elle sort toute seule de la rotonde Ouest.

Elle retrouve alors sa sœur aînée CC 6545, encore en activité, qui était alors de passage en Avignon.

La machine à remonter le temps est en marche, les anciens se souviendront du temps pas si lointain où ces machines s'alignaient sous les rotondes de Paris Sud Ouest, Lyon Mouche, Chambéry ou Charolais.

Pour en savoir plus sur Titine et sa préservation, courez voir le site de l'APCC 6570!

Ton sur ton, la loco des coquelicots

Notre CC, immobilisée sur un parterre de coquelicots, donnant à la scène un caractère bucolique si souvent absent dans les dépôts!

Et voici la touche féminine, apportée par l'électricienne, qui a décoré les porte lanternes de bouquets de saison.

14 mai 2006 premiers tours de roues de la CC 6570, après agrément.

2 générations, 2 pur-sang, 2 couleurs: gris et rouge.
Sous la rotonde Ouest d'Avignon, quelque chose se prépare...

La feuille d'agrément, notre machine, s'appelle désormais AT3 MR 900 pour la SNCF.

L'électricienne penchée sur le niveau d'acide des batteries.
Les contacteurs dans le compartiment HT, entièrement nettoyés
(photo Ioda)

Enfin, notre protégée pointe doucement son nez cassé hors de sa tannière.

La belle dame sur le pont d'Avignon...

Quelle journée mémorable que ce 14 mai! La vaillante équipe de l'APCC était présente, renforcée par la présence de 3 compères.
Journée repos nous a annoncé Roland, le président. Nous avons quand même fait les carreaux, vérifié les batteries et lustré les pupitres.

Puis, le grand moment est arrivé: le panto s'est levé, les fanaux se sont allumés et le comprsseur s'est mis à jouer sa mélodie si appréciée par les ferroviphiles. Enfin, quelques crans sont passés et la machine s'est avancée jusque sur le pont tournant de la superbe rotonde type P.
L'agrément est le précieux sésame permettant à notre locomotive de circuler à nouveau sur le réseau ferré, mais sous les couleurs de l'association. Tous nos efforts de préparation et de maintenance n'ont pas été vains, la locomotive va pouvoir commencer sa seconde vie!

Publier le messageQuand les jeunes prennent le manche (clin d'oeil de Ioda)

Week end photos à Nice

Reportage photos à Nice avec les Iserois.
Les photos se trouvent sur le blog lié à ce sujet (en chantier pour l'instant), mais en voici un petit aperçu:

Marquise, d'amour vos beaux yeux me font mourir...

Un TEOZ pour Bordeaux au départ.

Les palmiers et le TGV, les vacances ne sont pas loin!

La vallée de la Garonne, un potentiel ferroviaire sous estimé ou négligé?

Passage à l'ancienne halte de Fronsac du TER Toulouse-Luchon du matin
10 juin 2004

Arrivée au passage à niveau de Chaum du TER Toulouse-Luchon du matin
11 juin 2004

Redescente vers Toulouse du TER Luchon Toulouse à Chaum avec le Burat en toile de fond
11 juin 2004

Arrêt photo sur la ligne Montréjeau-Luchon dans sa partie basse, entre Montréjeau Gourdan-Polignan et Marignac Saint-Béat.
A l'époque, la ligne était parcourue matin et soir par un TER Toulouse-Luchon et retour.
Depuis, la relation du soir a disparue, l'avenir de la ligne est à présent plus qu'incertain.
Pourtant, la clientèle ne manquerait pas: 2 grandes stations de ski au dessus de Luchon, un bassin de randonnées intarissable, des paysages inoubliables. Côté marchandises, l'usine d'embouteillage des Eaux Minérales de Luchon permettrait d'affreter trente wagons Rils (débach' vit) par jour pour évacuer la production. Le supermarché situé à proximité pourrait profiter lui aussi d'une desserte ferroviaire. Ce traffic permettrait une rentabilisation sure de la ligne et le retrait d'environ 60 camions semi-remorque de la route. Ces camions s'ajoutent aux 400 autres qui viennent d'Espagne et traversent tous les jours à pleine vitesse le village de Gourdan Polignan, sans ralentir au passage devant le Lycée, devenant un réel danger pour les quelques 1000 élèves qui s'y rendent tous les jours.
Un embranchement en gare de Marignac Saint-Béat vers le Val d'Aran puis un tunnel de base depuis Viella permettant de rejoindre la vallée du Rio Ribagorça puis Lerida serait certainement une alternative viable à la ligne au profil très difficile Pau Canfranc Jaca qui a tout de même de mérite d'exister. Les travaux de sa remise en état seraient tout de même plus faibles que la construction d'une ligne nouvelle.
Mais un embranchement pour l'Espagne sur la ligne de Luchon relancerait l'économie sinistrée de Montréjeau et Gourdan Polignan par une augmentation du personnel en gare, pourquoi pas l'installation d'une plateforme multimodale et un nombre croissant de trains de voyageurs.
Il ne reste plus qu'a espérer que les empêcheurs de progresser en rond et autres preneurs de problèmes à l'envers (No Pasaran) ne se dressent devant un tel projet qui permettrait une amélioration de l'économie de la région, une sécurisation des routes par l'élimination du gros du trafic des poids lourd, donc un accroissement du tourisme, principale source de revenus de la vallée depuis la fermeture de l'usine Pechiney à Marignac.
Enfin, la balle est dans le camp des décideurs comme on dit. Il ne leur reste plus qu'à entendre la voix de la raison, qui pourrait devenir celle de l'électorat!

BUDAPEST IV: le Sziget Festival

Le SZIGET FESTIVAL, intermède musical

La scène principale: 25m de haut, 30 de large, 20 de profondeur, 80000 spectateurs

Les deux compères (photo GO)

2h du mat, jam session à la scène Jazz

The Hives, des rockers BCBG déjantés

Fishbone: funky, groovy baby!

Après 30h de bus entre Toulouse et Budapest, nous voici dans la place.
Le temps venait de se remettre au beau. Vite, le temps de monter la tente, nous venions de rater le premier concert: SKA P. Dommage.
Heureusement, il y a d'autres concerts, plus de 400 au programme!
Le Sziget Festival , plus gros festival de musique d'Europe, doit accueillir 400 000 personnes chaque jour, donc environ plus d'un million de spectateurs sur la semaine!
L'île d'Obuda, au milieu du Danube, est quand même assez grande pour accueillir tous ces festivaliers arrivés du monde entier, dont 8000 français.
Toutes les musiques sont représentées: du classique à la techno, passant par le jazz et le rock.
plus de 10 scènes différentes parsèment le site, chacune ayant sa spécialité.
En tous cas, pour finir la soirée en beauté, la scène jazz propose à partir de 1h du matin une jam session ouverte à tous les musiciens du festival, même parmis le public, tout le monde y allant de son gimmick, toujours avec une forte tendance jazzy, un peu rock et une ambiance très conviviale.
Ailleurs, les vedettes et têtes d'affiches se succèdent: Morcheeba, les Têtes Raides, the Hives, the Wailers, Fishbone, Khaled, Franz Ferdinand, Nick Cave, Louise Attaque... la scène française étant bien représentée.
Presque inconnu au bataillon, le plus gros succes de ce festival est sûrement Tarace Boulba avec son "Quality Funk" particulièrement festif: même pas 100 spectateurs au début du concert, plus de 2000 dès le 5ème morceau!
Au contaire, Korn, prévu pour être la cerise sur le gâteau, arrive à entasser plus de 90000 personnes devant la scène principale et se vautre lamentablement, le son est pourri, le jeu de scène inexistant. D'ailleurs, nous, on n'y même pas allés. On a préféré innover avec Fishbone, réputé aux USA mais inconnu en Europe. 4000 personnes sous le chapiteau, c'est donc un concert en petit comité. Tant pis pour les autres, on se régale. Le chanteur saxophoniste se déchaine, saute dans la foule, traverse la fosse, revient sur scène et recommence à jouer...
Sur le off, plein de stands proposent leurs produits locaux, apprennent à jongler, la secte Haré Krishna essaie de convertir des festivaliers avec un trash métal bouddhiste haut en couleur et tout à l'avenant.
La fin du festival, bien que pluvieuse, est vraiment chaude avec le concert des Hives pour attaquer la dernière soirée.
Enfin, il est temps de partir, on démonte la tente détrempée, on range les affaires mouillées et on rempile les 60 passagers dans le bus pour 30h de voyage. Sachant que, par crainte de s'enrhumer avec la fraicheur du temps, personne ne s'est douché depuis 2 jours et que tout le monde à bien fait la fête et mis ses affaires à sécher dans l'allée centrale, le bus devient vite invivable. Tant pis, il faut faire avec, la nuit promet d'être longue... Alors on applaudit quand la pendule marque 9h09, 10h10, 11h11... et on goûte les spécialités liquides ramenées par certains mais les bouteilles sont vite vides.
Puis arrive Toulouse, vite on débarque de ce car qui ne pourra certainement pas resservir avant un bout de temps, on fait une bise à Corrine, accompagnatrice de la compagnie de bus et on saute dans le train.
10 jours sur les chapeaux de roues, mais 10 jours inoubliables qu'on ne sera pas près de revivre!

Drum & Bass en jam session, un très grand moment musical!

BUDAPEST III: les CF nationaux

Reportage en gare de Budapest Nyugati
14 Août 2005
Un petit air de Marseille Saint Charles!

Locomotive V43

Autorail moderne

Le poste d'aiguillage

Le mécano fait le ménage!

Petite visite à la gare centrale de Budapest:
Déposé par le tram devant la façade monumentale en architecture acier, brique et verre, je rentre dans la gare par une petite porte . C'est, me semble-t-il, la seule qui donne sur la rue.
La gare est intégrée aux autres façades de la rue sans parking spécial ni autres équipements, juste cette petite porte, loin d'être automatique.
Et là, je tombe directement les voies en impasse, les heurtoirs sont à environ 1o m du fond de la gare. Des trains attendent le départ avec des destinations exotiques (pour un Français moyen) peintes au pochoir et à la bombe sur des plaque apposées sur le flanc des voitures: Prague, Zagreb, Belgrade, Bratislava, Sarajevo...
Du chemin de fer au goût suranné, resté presque tel quel à la fin du communisme.
Le poste d'aiguillages est aussi vraiment magnifique mais particulièrement vétuste, la transmission par tringles ayant encore le droit de cité même dans les grandes gares.
A côté de ça, le matériel de traction construit par Ganz à Budapest (rappelez vous des 2BB2 du PO) pour les locomotives classiques V43 qui ne doivent plus être très jeunes reste rutilant car nettoyé après chaque voyage par le personnel de conduite.
Des autorails modernes Siemens Talent, sûrement étrangers, ont aussi pour terminus Budapest Nyugati.

BUDAPEST II: une ville décidément très ferroviaire

Une rame du MAV (RER local) à la station Filatorigat, proche de l'entrée du Sziget Festival 12 Août 2005

La crémaillère de Budapest 14 Août 2005

Le train à voie étroite 14 Août 2005

Une station de métro! 13 Août 2005

D'autres transports urbains:
Le MAV, équivalent du RER parisien, dessert la grande périphérie en terrestre ou sous terrain etqui est raccordé au réseau de chemins de fer national et donne la correspondance en centre ville avec les autre stransports en commun. Dommage que ce blog ne permette pas l'intégration de ficiers audio, vous auriez eu droit au jingle d'annonce des stations qui est plutot... folklorique!
Ensuite, côté Buda (côté montagnes, Pest est plate comme la main!) une crémaillère à voie métrique dessert une colline très résidentielle. Cette crémaillère est intégrée au réseau de transports urbains, comme en son temps celle de Lausanne dont elle reprend l'allure. La construction des rames par Brown-Bovery BBC n'y est certainement pas pour rien!
En haut de cette colline, je fus très surpris de trouver un chemin de fer à voie étroite à la locomotive au design très américain malgré une construction Polonaise. Ce train touristique est géré par des adolescents excepté la conduite des machines.
Enfin, Budapest possède aussi un réseau de métro à voie normale mais à petit gabarit. Les stations, elles aussi à petit gabarit sont tellement propre qu'on mangerait par terre!

BUDAPEST I: trams et ficelles

Premiers contacts avec le tramway de Budapest, depuis le bus. 10 Août 2005

Livrée psychédélique publicitaire pour cette rame ancienne. 12 Août 2005

Le tramway vu de la montagne Gellert où se dresse l'ancien palais royal de Buda ainsi que le funiculaire permettant d'y accéder. 16 Août 2005

Voyage à Budapest avec mon pote Ollé (hommage à La Fontaine!) à l'occasion du Sziget Festival.
La ville, bien qu'envahie par les voitures (et pas que des Traban!) est sillonnée par des transports en commun efficaces et laissant la part belle au rail. On trouve donc un réseau de tramway où cohabitent des rames à ossature bois qui font claquer leurs contacteurs au milieu du vacarme dû à une suspension à bout à bout de souffle, avec des rames "carrées", datant certainement de la fin des années 70, au confort assez spartiate.
L'ancien palais royal de Buda, partie de la ville située rive droite du Danube, bâti sur la montagne Gellert, surplombe le fleuve et toute la ville de Pest (rive gauche), les deux villes ayant été rattachées à la fin du XIXème siècle grâce à la construction du pont Scheyeni Hid (argg, les fautes!)
Un funiculaire à voie normale, au style Rococo indéniable, dessert actuellement la colline Gellert pour les touristes rebutés par les escaliers, interminables il faut bien l'admettre!

Pour les cinéphiles

*Une fois n'est pas coutume, ce message ne parle pas de trains.*

Pour la 8ème année consécutive, l'association Remue Méninges, implantée à Anères, charmant petit village des Hautes Pyrénées dans la vallée de la Neste organise , en partenariat avec la chaine TV Arte, le festival " Cinéma Muet & Piano Parlant" .
Dans une ambiance chaleureuse, l'équipe de bénévoles de l'Association vous accueillera au café du village entre les projections et les concerts. D'ailleurs, un(e) bénévole (pas obligatoirement adhérent) sera peut être vous, car il faut beaucoup d'huile de coude pour encadrer tout ça!
Tout est gratuit, pour ouvrir la culture au plus grand nombre, mais le gros cochon rose avec sa fente sur le dos est là pour recueillir vos dons qui permettront de perpétuer cette fête désormais devenue tradition dans ce petit coin de paradis blotti au creux des Pyrénées.

Ce soir, c'est moi qui régale!

Jeudi 17 juin 2004, branle bas de combat dans les locaux de l'équipement de la gare de Montréjeau! Après un RVB voie 2 entre Lannemezan et Montréjeau, il faut fignoler le boulot par le passage de la régaleuse(1). Naturellement, les travaux se font de nuit de manière à ne pas gêner les circulations. Le service électrique (au sein duquel j'étais en stage), est sur les dents. Il faut demonter toutes les pédales de voies et les retours de courant sur 8 km sous peine de les voir arrachés par le monstre.
23h environ: l'équipe 2 (la mienne) attend le passage du train de nuit Irune Genève, le dernier de la journée. Coup de fil du Poste C de Montréjeau: on a la voie.
L'équipe 1 s'occupe du PN le plus proche de Montréjeau tandis que la mienne attaque un peu plus loin. L'équipe 3 s'occupe de sécuriser les PN qui seront donc gardiennés à la main au passage de la machine, qui d'ailleurs est envoyée en ligne et à contre voie par l'aiguilleur de Montréjeau.
L'équipe se lance donc sur les voies, bien sombres car au milieu de la forêt, équipée de tous les outils: masse, clé à molette modèle XXL et autres ustensiles nécessaires pour dégager la voie.
Le compte à rebours est commencé: il faut tout démonter avant que n'arrive la machine.
On se déplace bien en fourgon entre 2 pédales, mais il faut cavaler et faire bien attention de rien laisser dépasser. En plus, je ne sais pas si vous avez déja couru en chaussures de sécurité sur du ballast, il y a plus agréable.
De temps en temps, on entendait rugir la machine au fond de la nuit, des crissement de ballast sur les lames qui sculptent la banquette. C'était fantastique!
Enfin, après le PN suivant l'ancienne gare de Saint Laurent - Saint Paul, on démonte la dernière pédale. Heureusement, on entend les hurlements du monstre qui se rapprochent.
2h du matin: Soudain la courbe située en aval s'éclaire dans un halo de poussière de ballast: le dragon fulminait et ses cris ne désemplissaient pas.
Trois gros yeux de feu surgissaient autour de cette nuée bouillonnante pour avancer inexorablement vers nous.
La machine avançait, puissante, invincible, éclairant la voie tout autour d'elle, crachant toujours plus de fumée, hurlant toujours plus fort.
500m, 400m, 300m... puis elle arriva à notre niveau. Des êtres vêtus de combinaisons fluos et de masques nous saluèrent. Enfin, LA machine s'arrêta devant nous. Les petits hommes fluos en descendirent et nous tendirent la main en geste amical. Leur vaisseau était finalement inoffensif et la fumée se dissipait, laissant apercevoir la silhouette trappue et allongée de l'engin.
2h30 : Le contact était établi avec les hommes de la machine et le casse croute partagé. Leur civilisation connaissait aussi les plaisirs simples de la vie: il sortirent de leur musette force camembert et autres saucissons.
Enfin, l'équipe 1 arriva, après avoir remonté tous les appareils, sans avoir assisté à l'arrivée triomphale de la régaleuse.
La nuit était étoilée, signe de beau temps à venir, l'air était doux.
Enfin vint le temps de nous séparer, l'équipage de la machine fit demi tour et repartit vers ses pénates.
Nous en fîmes de même, exténués par tant d'émotions durant cette belle nuit de début d'été.


(1) si vous voulez savoir ce qu'est une régaleuse, allez donc voir le site du pote Bruno, il vous dira tout sur cette drole de bêbette.

APCC 6570

Pavoisée comme pour les grands jours, la CC 6570 s'est faite belle pour accueillir les membres de l'APCC 6570 qui la bichonnent et la maintiennent en état en vue de lui faire remorquer des trains spéciaux et perpétuer la mémoire de ces machines prestigieuses. Pour en savoir plus, allez voir le site de l'APCC

Avignon, 26 mars 2006

Espace Train.com

Portail francophone contributaire d'information ferroviaire. Modélisme et train réel cohabitent harmonieusement avec des news journalières, beaucoup de vidéos et photos ferroviaires, des visites d'expos, l'annuaire/répertoire de sites ferrovaires très ciblé et complet, le parc moteur SNCF.
Vous y trouverez également de très nombreuses contributions des lecteurs, une liste de discussion et une newsletter, etc...
Un site par les passionnés pour les passionnés!

www.espacetrain.com

Quelques disques

Bonjour,

voici une petite sélection de disques que j'aime tout particulièrement:

• Tout d'abord, en tant que grand fan de Georges Brassens, j'ai craqué pour les deux "Cahiers", le répertoire du grand Georges chanté par Maxime le Forestier, lui même disciple du personnage.
  Il reprends à peu près toutes les chansons, plus certaines qui n'ont jamais été chantée par leur auteur.

Ces 9 disques (4 pour le premier coffret et 5 dans le deuxième) sont très agréables à écouter, Maxime le Forestier est tout seul avec sa guitare, sur scène. Selon l'humeur du moment, on peut préférer la version de l'élève à celle du maitre!

• Un peu de Blues maintenant, avec Honkin' on Bobo d'Aerosmith. Oui oui, j'ai bien dit du Blues. Du vrai, du pur comme je l'aime. Bien sûr, ça déménage, ça change littéralement du gros hard-rock habituel du groupe. Les morceaux sont issus du répertoire de grands artistes, comme Raod Runner de Bo' Diddley, revisité et musclé.
  
  Un vrai régal!

• Jazz: un disque peu connu, trouvé dans une médiathèque: It could happen to you, d'Honeysuckle Rose. Des grands standards du jazz interprétés par un groupe très dynamique ayant un vrai sens du swing. La voix de la chanteuse apporte un vrai plus à ce très bon disque.
  
  Que du bonheur!
  
  
  
  
  

141 R 1126

Tender en avant, la R monte patiemment son train, se faufilant à travers la montagne, sous les objectifs des photographes épris de beaux pananches.
Pourtant, cette machine n'a jamais circulé en service sur cette ligne électrifiée depuis 1925.

Anos, 29 Août 2004

Vapeurs Pyrénéennes

Dans un autre registre, voici une autre machine emblématique: la 141R 1126 s'époumonnant à tracter ses DEV Inox vers Luchon à l'occasion de la Fête des Fleurs.

Marignac, 29 Août 2004